مسئله جایگاه‌های راهبردی ممکن برای ایران در پروژه BRI

مقدمه

در آوریل 2015، جمهوری خلق چین توافقنامه کریدور اقتصادی چین و پاکستان موسوم به CPEC را با اسلام آباد امضا کرد. CPEC، به ارزش 62 میلیارد دلار، به‌ عنوان پروژه شاخص ابتکار یک راه-یک کمربند موسوم به BRI لقب گرفت. این کار با هیاهوی زیادی آغاز شد و چین امیدهای زیادی را به این پروژه بست و انتظار داشت CPEC ارتباط تجاری بین چین و دریای عرب و در نتیجه تنگه هرمز در خلیج‌ فارس را تأمین کند. پروژه­‌های مرتبط با CPEC تا اواسط سال 2018 در حال اجرا بودند. اما زمانی که در انتخابات 2018 انتقال قدرت از مسلم لیگ شاخه نواز به تحریک انصاف در پاکستان صورت گرفت همه ‌چیز تغییر کرد. دولت جدید پاکستان به رهبری عمران خان عملاً گام ‌هایی برای کاهش CPEC برداشت.

موضع‌گیری عمران­خان باعث شد مقامات چینی به بازنگری در سیاست اقتصادی خود در پاکستان و در رابطه با CPEC بپردازند. همچنین پس‌ از انتقاد وزرای کابینه پاکستان از CPEC، چین گزارش داد که بودجه پروژه­‌های CPEC را کاهش داده است. این کاهش بودجه آرام ‌آرام به قطع بودجه پروژه CPEC منجر شد و چینی­ ها دلیل این کار را فساد اقتصادی در پاکستان و ورشکستگی این کشور در سال 2020 اعلام کردند. در نتیجه عدم تأمین بودجه لازم، دولت پاکستان مجبور شد کار بر روی چندین قطعه از پروژه راه‌ سازی CPEC را متوقف کند. اکنون، کار بر روی اکثر پروژه‌ های CPEC به حالت تعلیق کامل درآمده است.

تلاش مجدد پاکستان برای بازگشت به CPEC:

اقدام ناگهانی هند در 5 آگوست 2019 با الغای قوانین 350A و 370 علیه منطقه مورد مناقشه کشمیر و عدم ‌حمایت عربستان سعودی و امارات متحده عربی از موضع اسلام‌آباد، منجر به ایجاد احساس انزوای شدید میان حاکمیت پاکستان شد. این امر باعث شد که دولت پاکستان به ‌صورت دیپلماتیک روی پای خود ایستاده و احساس نیاز شدیدتری به حمایت از چین داشته باشد. با این ‌حال، در آن زمان اسلام‌آباد CPEC را تعطیل کرده بود، بنابراین متقاعد کردن پکن برای ادامه کمک به پاکستان دشوار بود.

اسلام ‌آباد در ماه سپتامبر 2019 شروع به تلاش مجدد برای تمدید CPEC کرد. دولت پاکستان از اختیارات ویژه‌ ای استفاده کرده و مجلس را برای افزایش اختیار خود در اجرای هرچه سریع‌تر CPEC دور زده است، از این طریق تحقیق و تفحص­ های قانونی مجلس نیز از فرآیند جاری حذف می­شوند. پاکستان همچنین 23 سال معافیت مالیاتی برای شرکت‌های چینی که بندر گوادر را اداره می‌کنند، اعلام کرده است. همچنین این مراحل با کمپین رسانه‌ ای دولت که پیام احیای CPEC را ترویج می‌کند تکمیل ‌شده است.

به هر حال چین در تکاپوی آن است که از مسیر دیگری نیز پروژه BRI  را پیش ببرد.

مسئله مسیرهای جایگزین برای چین

الف: مسیرهای دریایی

هنگ‌کنگ-گوادر/هنگ‌کنگ-چابهار: تنها یک مسیر دریایی برای دستیابی چین به منطقه غرب آسیا و پس‌ از آن ورود به آسیای میانه و اروپا وجود دارد. این مسیر از بندر هنگ‌کنگ آغاز شده و در نهایت باید به یکی از بندرهای گوادر یا چابهار ختم شود. اما این مسیر به دلایل زیر چندان موردعلاقه چین نیست:

1. تعطیلی پروژه CPEC عملاً دسترسی ارزان و امن از بندر گوادر در پاکستان به افغانستان را با مشکل روبرو می‌کند.
2. گروه‌­های تروریستی حاضر در پاکستان از جایگاه ویژه‌ای در سیاست خارجی این کشور و همچنین حذف مخالفین داخلی سیاست‌­های حاکمیتی الیگارشی ارتش برخوردارند و ارتش این کشور به ‌هیچ ‌عنوان تمایل ندارد این اهرم را از دست بدهد. با این ‌وجود یکی از شروط اساسی چینی­ها برای سرمایه‌گذاری در پاکستان انحلال تمامی گروه‌های تروریستی این کشور توسط ارتش بود. چینی‌ها به ‌وضوح مشاهده کردند که از سال 2014 الی 2017 فریب عملیات‌های نمایشی ضدتروریستی «ضرب عضب» و «رد الفساد» ارتش پاکستان را خورده‌اند. در نتیجه دیگر نمی‌توانند به این کشور اعتماد کامل داشته باشند.
3. پاکستان به دلیل اختلافات مرزی خود با افغانستان و عدم به رسمیت شناخته شدن خط دیورند توسط کابل، عملاً تمایلی به شکل‌گیری یک ثبات سیاسی کامل در افغانستان نداشته و حاضر است این بی‌ ثباتی را به بهای تعطیلی پروژه کریدور شمال- جنوب چینی‌ها به جان بخرد.
4. چین تمایلی به سرمایه‌گذاری گسترده در توسعه بندر چابهار ندارد. زیرا پکن بر این باور است که هرگونه توسعه چابهار توسط سرمایه‌گذاری چین، حکم یک سواری مجانی (Free Riding) برای دهلی­ نو را داشته و این کشور بدون چالش‌­های تحریمی می­‌تواند از مزایای توسعه این بندر توسط چین بهره ببرد.
5. هزینه نقل ‌و انتقال کالا از مسیر دریایی به دلیل نیاز به بارگیری مجدد در واگن یا کامیون در خشکی و همچنین طولانی بودن مسیر دریایی از هزینه بیشتری به نسبت مسیر خشکی برخوردار است. در نتیجه از منظر اقتصادی، توسعه مسیر خشکی پروژه BRI برای چین از صرفه اقتصادی بالاتری برخوردار است.
6. ابتدای مسیر دریایی چین به دریای عمان تحت سیطره امنیتی پیمان چهارجانبه میان ایالات ‌متحده، هند، ژاپن و استرالیا قرار دارد. در راستای این پیمان، هند برای اولین بار مشروعیت حضور دریایی در دریای چین جنوبی را با حمایت ایالات‌متحده به دست آورده است. اصولاً این پیمان چهارجانبه خطر بالقوه­‌ای برای مسیر دریایی کالاهای تجاری چینی محسوب می‌شود.

ب: مسیرهای خشکی

امکان حذف پاکستان به‌ طور کامل از پروژه BRI وجود دارد ولی به نظر می­‌رسد چینی­‌ها تمایل دارند با استفاده از مسیرهای جایگزین به جهت دستیابی به افغانستان، از امکان افزایش توان راهبردی اسلام­آباد در مقابل خود جلوگیری کند. برای دستیابی به این سیاست، پکن دو مسیر جایگزین بالقوه را در نظر گرفته است. در ادامه به بررسی هزینه/فایده این دو مسیر برای چینی­ها می­پردازیم:

کاشغر-واخان-کابل-ایران: مرز دالان واخان که حدود 50 الی 60 کیلومتر طول داشته و میان افغانستان و چین قرار دارد، به‌عنوان کلید اصلی حل معمای مسیر خشکی پروژه BRI به‌ حساب می­آید.

1. این مسیر بسیار کوتاه بوده و به ‌طور مستقیم سه کشور چین، افغانستان و ایران را به یکدیگر پیوند می‌زند.
2. با توجه به حضور فعال ایران در افغانستان و ارتباط با گروه‌ها و اقوام مختلف در این کشور، پکن می‌تواند بر روی توانایی دیپلماتیک ایران به جهت دستیابی سریع­تر توافق با دولت آینده در کابل حساب ویژه‌ای باز کند.
3. سفر هیئت 5 نفره دیپلماتیک طالبان به پکن و استقبال گرم از آنان نشان از علاقه طرفین به همکاری با یکدیگر است. رسانه­‌های چینی از گفتگوی طرفین در جهت تکمیل پروژه بزرگراه و ریل واخان خبر داده­اند.
4. با توجه به تجربه خوب طالبان در جنگ با داعش، به نظر می‌رسد یکی دیگر از دستاوردهای تکمیل کریدور واخان اطمینان از جلوگیری از عبور و مرور تروریست­های ترکستان شرقی از منطقه واخان به خاک چین است.
5. از مزایای کریدور واخان ظرفیت این کریدور برای مسیر ریلی، جاده­ای و هوایی مستقیم میان چین، افغانستان و ایران است. در حقیقت این مسیر کم ‌عرض ظرفیت عظیمی برای حذف رقبای راهبردی پکن برای این کشور ایجاد می‌کند.

                                             طرح کلی کریدور چین-افغانستان-ایران

                       مسیرهای پیشنهادی به ترتیب اولویت جهت اتصال سین‌کیانگ به واخان

کاشغر-قرقیزستان-تاجیکستان-کابل-ایران: این مسیر می­تواند بدیل مسیر پیشین باشد و با وجود طولانی‌تر شدن مسیر دستیابی به کابل، از مزایایی نیز برخوردار است که در زیر به آن می‌پردازیم:

1. دسترسی مستقیم و بدون واسطه چین به آسیای میانه؛
2. دور زدن عملیات عمرانی پیچیده در دالان واخان؛
3. باوجود اینکه هیچ بزرگراهی قرقیزستان را به چین متصل نمی‌کند و در مقابل بزرگراهی مرزی عملاً چین، افغانستان و تاجیکستان را به هم متصل می‌کند، چینی‌ها تمایل دارند بخشی از این پروژه از خاک قرقیزستان نیز عبور کند. بدین‌صورت دسترسی به قزاقستان و ازبکستان از مسیری غیر از تاجیکستان نیز برای چین مقدور می‌ شود.

پیش‌بینی: به نظر می ‌رسد پکن به‌ طور کامل پاکستان را از مسیر کریدور شرق به غرب حذف نکند، زیرا اسلام ‌آباد متحد این کشور در مقابل هند بوده و از سویی نزدیکی بیش‌ از حد پاکستان به آنکارا و انتقال گروه‌های تروریستی تکفیری به پاکستان از سوی ترکیه، می­تواند به شکل جدی منافع چین را تهدید کند. در نتیجه این کشور به جهت نگه‌ داشتن پاکستان در مدار سیاست خارجی خودش از بخشی از پروژه CPEC که تکمیل‌ شده استفاده خواهد کرد. یکی دیگر از مزیت‌های استفاده از مسیر پاکستان، افزایش توان پکن در چانه ‌زنی سیاسی به کشورهای تاجیکستان، قرقیزستان و پاکستان است؛ زیرا با استفاده از دالان واخان عملاً این کشورها تا حدودی از مزایای پروژه BRI بی‌ نصیب می­‌شوند.

منابع پژوهش در دفتر اندیشکده موجود است .