رقابت ‌های جدید هند و پاکستان در مسیرهای کریدور شمال- جنوب در قفقاز

پیشینه رقابت در قفقاز

پاکستان جزو نخستین کشورهایی بود که در مناقشه قره‌ باغ بین ارمنستان و آذربایجان از مواضع جمهوری آذربایجان دفاع کرد و تنها کشوری در دنیاست که ارمنستان را به رسمیت نمی‌شناسد. این دفاع به علت مشابهت مساله قره‌باغ با مساله جامو و کشمیر بوده و پاکستان با این استراتژی در 30 سال گذشته، به‌ نوعی از آن برای طرح مساله خود با هند نیز بهره برده است. در ابتدای درگیری‌ ها بین دو کشور ارمنستان و جمهوری آذربایجان در پاییز 1399 هم وزارت امور خارجه پاکستان به ‌صراحت از حق قانونی آذربایجان در دفاع از خود و حفظ تمامیت ارضی این کشور دفاع کرد؛ به‌ گونه ‌ای که در مصاحبه با برخی از مقامات پاکستانی به ارمنستان هشدار داده شد تا هر چه سریع‌تر دست از اشغالگری این منطقه دست بردارد.

مواضع آذربایجان در مورد مساله کشمیر به طرفداری از پاکستان ختم می ‌شود در حالی که در مقابل، ارمنستان بارها به‌ صراحت در دیدارهای رسمی با مقامات هندی از حمایت خود از هند در مورد مناقشه منطقه کشمیر سخن گفته است. در کنار موضع هواداری ارمنستان از هند در مساله کشمیر، روابط سیاسی و اقتصادی این کشور با هند به ‌عنوان دشمن بزرگ پاکستان، در سطح بسیار خوبی قرار دارد و همین مساله به حمایت پاکستانی ‌ها از آذربایجان در مقابل ارمنستان افزوده است. هند یک توافق 40 میلیون دلاری با ارمنستان برای تأمین رادارهای مکان ‌یابی سلاح «سواتی» بسته است.

آذربایجان در کنار ترکیه و کشورهای عربی، بیشترین سهمیه حضور دانشجویان و افسران ارشد نظامی را در دانشگاه ‌های افسری بین‌المللی پاکستان دارند و همچنین آموزش خلبان‌ ها و نیروهای مخصوص ارتش آذربایجان غالباً در پاکستان صورت می‌گیرد.

مساله محل عبور کریدور شمال- جنوب در قفقاز

یکی از موضوعات مهم برای هر کشور سرمایه‌ گذاری در زیرساخت‌ های حمل ‌ ونقل همسایگان است. مسیر ترانزیتی شمال به جنوب با این چشم‌انداز در سال ‌های گذشته وارد ادبیات سیاسی و اقتصادی شده است. گزینه جذاب برای روس‌ ها، راه‌آهن ایران و به‌ طور خاص کریدور شمال به جنوب است؛ چرا که این خط ریلی که می‌تواند راه‌ آهن ایران را از خزر تا خلیج فارس اتصال دهد، از نظر تجاری و ترانزیتی اهمیت فراوانی برای کشورهای همسایه دارد و ازاین رو روس‌ ها اعلام آمادگی کرده‌اند تا به فعال شدن این کریدور کمک کنند.

کریدور شمال- جنوب یک شبکه چند حالته دریایی، ریلی و جاده ‌ای به طول ۷۲۰۰ کیلومتر است و می‌تواند بار را از بمبئی در هند تا هلسینکی در فنلاند حمل کند. این مسیر در مقایسه با مسیرهای سنتی از نظر مسافت و زمان تا ۴۰ درصد کوتاه ‌تر است و می‌تواند سبب کاهش ۳۰ درصدی هزینه شود. از دیگر سو استفاده از این مسیر این امکان را برای هند فراهم می‌آورد تا با هزینه کمتر، کانتینرهای باری را به کشورهای مشترک ‌المنافع در آسیای مرکزی ارسال کند و سبب صرفه‌ جویی در هزینه ‌های حمل ‌و نقل ‌شود.

اظهارات هفته گذشته سفیر هند در تهران، پس از ملاقات وزیر امور خارجه این کشور با حجت‌ الاسلام ابراهیم رئیسی رئیس‌جمهور منتخب، در گفت‌و‌گو با وبگاه ارمنی «ایروان تایمز» خبر از فوران رقابت هند و پاکستان در قفقاز بر سر کریدور شمال و جنوب می‌دهد. در اظهارات سفیر واضح است که هند می‌خواهد با دور زدن پاکستان و آذربایجان، مسیر کریدور شمال- جنوب از طریق ایران و ارمنستان را به سوی اوراسیا و اروپا باز کند.

«گدام دارمندرا» در این مصاحبه اعلام می‌کند کشورش قصد دارد اقیانوس هند را از طریق خاک ارمنستان با اوراسیا و اروپا متصل و یک راهرو «شمال- جنوب» ایجاد کند.

او ادامه می‌دهد: «ما قصد داریم بندر چابهار ایران و اقیانوس هند را از طریق ارمنستان با اوراسیا و فنلاند متصل کنیم و راهروی شمال و جنوب را ایجاد کنیم. هند قصد دارد چابهار را به قدرتمندترین بندر منطقه تبدیل کند.»

این اظهارات از سوی سفیر هند درحالی عنوان می ‌شود که ایران در سال‌ های گذشته مسیر ریلی قزوین- رشت، رشت-آستارا و آستارا-آستارا (آستارای ایران به آستارای جمهوری آذربایجان) را برای تکمیل کریدور ریلی شمال به جنوب در نظر داشته و موافقت‌ نامه ‌هایی با روسیه و جمهوری آذربایجان برای این امر امضا کرده است. فروردین 1397 قرار شد که جمهوری آذربایجان در قبال ۱۵ سال حق بهره‌ برداری، ۶۰ میلیون دلار را ظرف مدت ۲ سال در بارانداز آستارا سرمایه ‌گذاری کند؛ اما با اتمام این زمان فقط ۲۰ میلیون دلار آن محقق شده است. طرف آذری مدعی است تحریم‌ های آمریکا علیه ایران مانع اصلی این سرمایه‌ گذاری شده است.

از سوی دیگر هند نیز در سال‌ های گذشته تعهدات خود در قبال بندر چابهار را عملی نکرده است. بندر چابهار نزدیک ‌ترین و بهترین نقطه اتصال کشورهای آسیای میانه و قفقاز به دریای آزاد است. این یک نقطه استراتژیک برای ترانزیت کالا از آسیا به اروپا است. این بندر سالانه ظرفیت بارگیری و تخلیه حدود 8.5 میلیون تن کالا را دارد. ورود کشتی‌ های اقیانوس‌ پیما با بار صدها هزار تنی به بندر امکان‌ پذیر است. همچنین قرار است یک فرودگاه بین‌المللی در بندر چابهار ایجاد شود. چابهار به خواست و پافشاری هند در لیست تحریم ‌های آمریکا علیه ایران قرار ندارد. بر اساس توافق‌ نامه ایران و هند، به ازای سرمایه‌ گذاری هند، اداره و بهره ‌برداری از این بندر به مدت ده سال به این کشور اجاره داده می‌شود و فرصتی برای حمل کالا از هند از طریق ایران به افغانستان و کشورهای آسیای میانه و قفقاز با دور زدن پاکستان، فراهم می‌کند.

سفیر هند که خوب می‌داند پس از شکست ارمنستان در جنگ با جمهوری آذربایجان، این کشور واردات از ترکیه را به کل ممنوع کرده است و در حال جایگزینی کشورهای دیگر برای نیاز وارداتی خود است، به این رسانه ارمنی گفته است: «هند برنامه‌ ای برای توسعه مسیرهای ترانزیتی از طریق ایران و ارمنستان به کشورهای اروپایی و اوراسیا در زمینه جاده شمال به جنوب دارد و در آینده، چین نیز ممکن است به این برنامه بپیوندد.»

با توجه به اختلافات بین هند و پاکستان، هند می‌خواهد متحدان پاکستان، از جمله آذربایجان و ترکیه را دور بزند تا از هرگونه مداخله احتمالی در برنامه جلوگیری کند.

نتیجه گیری :

این تصمیم هند اگر در سطوح بالاتر پیگیری و اعلام رسمی ‌شود، فرصت بزرگی برای ارمنستان ایجاد می‌کند که در روند تطابق و منافع ذکر شده، فعالیت مربوطه را نشان داده و از انزوایی که سال‌ ها توسط آذربایجان و ترکیه در راستای بیرون راندن ارمنستان از برنامه‌ های منطقه‌ ای و بین ‌المللی ایجاد شده خارج شود.

برای ایران در ظاهر فرقی نمی‌کند که این مسیر از داخل ایران به سمت ارمنستان حرکت کند یا آذربایجان. اما باید در نظر داشت که ایران چشم به بازار روسیه و اتصال به شبکه ریلی این کشور دارد. نظر روسیه در این خصوص مهم است، امری که از اظهارات سفیر هند مشخص است این کشور درحال مذاکره با کرملین برای جلب نظر آن است.

منابع پژوهش در دفتر اندیشکده موجود است .